環(huán)球滾動:2023開年,美系日系夾擊,國產(chǎn)新能源車企失速、退潮?

來源:云掌財經(jīng)一號財經(jīng)

來源:一號企業(yè)家 作者:金水

一號說:舊時風光新能源 秋名山上幾回聞再看一月銷量榜 失速滑坡愁煞人

進入2023年后,年初的新能源汽車銷售情況,一改過去高歌猛進的態(tài)勢,呈現(xiàn)出一片慘狀。

據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù),1月新能源零售銷量約36萬輛,同比僅僅增長1.8%,環(huán)比竟然下降43.8%。


(資料圖片)

而且,根據(jù)各個車企公布的數(shù)據(jù)來看,除比亞迪和理想汽車實現(xiàn)同比兩位數(shù)增長外,其他車企包括埃安、蔚來、哪吒、AITO、極氪等品牌均有所下滑,零跑汽車環(huán)比跌幅竟然達到87%,已經(jīng)跌出銷量前十。

2023年1月新能源車企銷量/乘聯(lián)會

誠然,新能源車市出現(xiàn)如此慘狀,有春節(jié)假期縮短了車市銷售周期,以及“國補”于2023年到期的影響。

據(jù)一線汽車銷售方面的消息,受“國補”退出影響,新能源汽車終端市場在2023年元旦前后的表現(xiàn)反差較大,很多消費者為了享受“國補”選擇提前到2022年底購車,元旦后到店人數(shù)有所減少。

最為重要的原因,則是特斯拉在一月的降價行為,從某種程度上,這已經(jīng)引發(fā)國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的價格大戰(zhàn)。

目前,問界、小鵬、蔚來等車企已不得不跟隨降價。尤其是蔚來,其創(chuàng)始人李斌曾多次表示“不降價”,如今也不得不“曲線降價”求生存。

與國內(nèi)車企慘淡銷售相對比的是,一月特斯拉的銷量回升,據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),其批發(fā)銷量達到66051輛,同比增長10.3%,環(huán)比增長18.3%;其中特斯拉Model 3銷量為12659輛,同比增長327.7%。

一家美系的特斯拉,就將國內(nèi)車市攪和得如此慘淡;而最近,日系車企,尤其是世界汽車銷量之王的豐田,也在全力All in電動汽車,對國內(nèi)新能源車市的影響,不能小看。

更可怕的是,本土新能源汽車龍頭比亞迪,也開始降價銷售,推出了售價10萬元以內(nèi)起的插混車型。

目前的自主新能源車企,除比亞迪之外,幾乎都不盈利,賣一輛虧一輛。

“國補”停止后,國內(nèi)新能源車市完全市場化,這些自主車企面對美系、日系車企的夾攻,本土車企比亞迪的“釜底抽薪”,該如何應對?

早在年初,李斌就已經(jīng)表示,新能源汽車競爭進入資格賽后期,2023年至關重要;而雷軍已經(jīng)預言蔚來主流電動車企只會剩下5家。

這意味著面對競爭,國內(nèi)大部分新能源車企將會消失。

美系、日系夾擊

1月6日,美系車企特斯拉宣布全系降價,最高降幅達4.8萬元,其中Model3起售價22.99萬元,ModelY起售價25.99萬元,兩款車型價格均創(chuàng)下史上新低。

特斯拉全系車型降價情況/圖源:電動邦

這對廣大自主新能源車企來說,無疑當頭一棒。因為在此前的2022年,比亞迪、吉利、長安、哪吒、東風等品牌先后宣布旗下部分車型漲價。廣汽埃安也在2023年初宣布預計于3月初對旗下車型漲價,漲幅在3000-6000元不等。

面對特斯拉降價銷售,廣大車企陷入了“跟還是不跟”的選擇難題中。

一開始,跟隨特斯拉降價的只有問界(賽力斯)與小鵬。1月13日,問界宣布“新年新價格”,問界M5EV和問界M7起售價均下調(diào)3萬元。

這一降價行為,還被理想創(chuàng)始人李想譏笑,而全國汽車消費服務平臺“車fans”創(chuàng)始人孫少軍發(fā)布微博稱,問界官宣降價72小時后,進店量沒有明顯提升。

不過,小鵬也迅速跟隨降價。1月17日,小鵬汽車宣布,G3i、P5、P7三款車型的起售價分別調(diào)整為14.89萬、15.69萬和20.99萬,整體降幅達2萬-3.6萬元。

就在業(yè)內(nèi)人士認為特斯拉降價掀不起價格戰(zhàn)的時候,2023年1月份的新能源汽車銷售數(shù)據(jù)出爐。

除比亞迪和理想汽車實現(xiàn)同比兩位數(shù)增長外,其他車企,包括埃安、蔚來、哪吒、AITO、極氪等品牌均有所下滑。問界是在2022年中推出首款車的,其同比增長不具有參考價值;同時,其環(huán)比銷量大幅減少,已出于不少業(yè)內(nèi)人士的預料。

2023年1月自主新能源車企“開門黑”,銷量下降嚴重

這使不少自主車企慌了神,連以“從不降價”為slogan的蔚來,也跟隨降價了。

2月2日就有媒體報道稱,蔚來通過補貼的方式開啟降價促銷。在此前,李斌多次在公開場合表示,蔚來汽車為了維護品牌的價值、車主的利益, 是不會有折扣和降價的,這已經(jīng)成為不少消費者購買蔚來汽車的一個重要參考因素。

這些降價的車企,如問界、小鵬、蔚來,目前都處于虧損當中,即“賣一輛虧一輛”,如果降價,就更賺不到錢了。

而且,2023年1月開始,消費者購車的“國補”已取消,就已經(jīng)減弱了這些虧錢車企的盈利能力。

此前蔚來定下2023年第四季度實現(xiàn)季度盈虧平衡、2024實現(xiàn)盈利的目標,目前看來,估計又得推遲了。

給這些自主車企打來打擊的,還不止這些。

2月10日,就在新能源汽車市場占據(jù)銷量第一的自主車企比亞迪,也推出了售價10萬元以內(nèi)起的插混車型,以已盈利的底氣參與到價格戰(zhàn)中來,其殺傷力或更大。

而日系的廣汽豐田,也在2月9日宣布旗下bZ4X“廠家直降3萬元限時購”。

不可小看日系,日系的本田汽車,因為電動化不利等原因,竟然在今年主動換帥,主張氫動力汽車的社長豐田章男辭職,由年輕的佐藤繼位,All in電動化;而本田、日產(chǎn)等車企,也全力以赴轉(zhuǎn)型電動化。

電動汽車生產(chǎn)門檻并不高,日系車企已積攢了豐富的供應鏈體系,而且手握眾多現(xiàn)金,如今Ail in 電動化,有后來居上的可能性。

想當年,特斯拉初期發(fā)展,就得到過豐田的大力扶持。而日系電動化的目標,亦都將特斯拉作為超越目標。

在美系特斯拉、日系一眾車企的打壓下,尚未盈利的國內(nèi)新能源車企,該如何應對?

融資難

自主新能源車企,面對美系、日系的夾擊,遲遲不能盈利,唯一能做的就是:

熬。

可是,在“賣一輛虧一輛”的情況下,自主車企熬下去,是需要資金作為后盾的。而進入2022年,新能源整車賽道的投融資環(huán)境已經(jīng)變冷了。

其一,是投融資環(huán)境變差。

曾經(jīng)的新能源賽道十分火熱,恒大汽車即使“一輛車都沒賣”,也獲得很多融資,市值一度達到近6000億港元。

在2021年,特斯拉的銷量不到豐田的5%,其市值卻超過了豐田,成為全球市值最高的車企。

那個時候,新能源汽車是市場上的焦點,有無數(shù)資本爭相涌入整車企業(yè)。

如今的2022年,據(jù)不完全統(tǒng)計,自主新能源汽車領域整車車企融資超40筆,涉及40多個新能源汽車品牌,融資總金額超過800億元,相比2021年千億融資規(guī)模,熱度已經(jīng)減緩。

更為關鍵的是,這些獲得融資車企,多為傳統(tǒng)車企的新能源子公司,融資也來源于國資,如產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金,而非完全市場化的VC/PE。

譬如2022年分別獲得約183億元、50億融資的埃安與嵐圖,其資金就多來源于國資。

埃安披露的53名投資者名單中,領投中的人保資本、南網(wǎng)能創(chuàng)、國調(diào)基金、深創(chuàng)投、中信金石、廣州產(chǎn)投集團等,無一例外,均有國資或地方政府背景。另據(jù)嵐圖的公告,其獲得的融資由國企混改基金領投。

融資環(huán)境變差,原因在于新能源整車賽道增速明顯放緩。

據(jù)瑞信的研報,2023年的增長率將從2022年的超90%放緩到40%。又因為此前賽道的火熱,使得超過60%的VC/PE已對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈進行了布局,如今的投資者著急的是如何順利退出,而非進入。

新能源整車企業(yè)在二級市場的表現(xiàn)慘淡,也加速了一級市場投融資的冷淡。

如特斯拉,就在二級市場遭遇資本寒冬,2022年全年股價累計跌幅超65%,市值蒸發(fā)超7000億美元。馬斯克也因此成為首位身家縮水超過2000億美元的人,并跌落“世界首富”的寶座。

其二、估值邏輯變化。

針對新能源整車企業(yè)的估值,投資機構的專業(yè)人士,都給出較悲觀的判斷,直指估值邏輯發(fā)生了變化。

合創(chuàng)資本合伙人唐祖佳認為,“從二級市場來看,造車新勢力企業(yè)的估值預期和他們在2025年形成的盈利規(guī)模直接相關,雖然目前各家的銷量、毛利和管理水平情況各有不同,但總體盈利壓力都是巨大的。后面幾年,大家在資本市場上的估值壓力會持續(xù)加大,對降價競爭、再融資等競爭能力都帶來考驗?!?/p>

而真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時表示:“從特斯拉市值一年降低近7成就能看出來,市場對于新能源車企的估值在逐步往傳統(tǒng)汽車方向靠攏?!?/p>

例如,在360對哪吒汽車的投融資過程中可看出,2022年7月,哪吒完成D輪融資后的估值超250億美元,而到了年底,哪吒的最新估值僅有月108億元了,縮水超百億元。周鴻祎的態(tài)度,也從為哪吒站臺轉(zhuǎn)變?yōu)榉艞壴鏊倌倪浮?/p>

總之,融資變難,但造車十分燒錢的情況卻一直沒改變。

李斌曾說,造車需要儲備的資金門檻是200億。到了2021年底,他認為沒有400億,可能都干不了。嵐圖A輪50億元巨額融資,也被認為燒不了多久。對于蔚小理來說,這些錢三個月就能燒光。

自主新能源車企若長期不盈利,遲早會把好不容易獲得的融資徹底燒完。

直面淘汰

盈利,已經(jīng)成為新能源車企的迫切需求。

目前,行業(yè)內(nèi)的普遍看法是,車企能夠達到10萬輛甚至更多的銷量,就有可能盈利??稍诿老怠⑷障?,乃至本土的比亞迪等車企的“價格戰(zhàn)”中,自主新能源品牌的銷量增長并不突出。

目前,蔚小理等新勢力車企,以及哪吒、零跑等新勢力車企均出現(xiàn)增長危機。

過去,這些新勢力車企還是新能源汽車廠商前10的??停珡?022年7月開始,他們陸續(xù)落榜。

據(jù)2022年新能源車1-12月銷量top 15排行榜,除理想汽車排名第9,蔚來、小鵬均跌出前10,位列第11、第12。

比亞迪、特斯拉,以及一些傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的新能源汽車品牌開始牢牢占據(jù)前幾名了。

2022年新能源車企銷量榜/乘聯(lián)會

之前,中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉張永偉秘書長表示,2023年新能源汽車的有望進入萬輛時代,但是汽車行業(yè)在加速迭代,市場格局還在變化演進。

這可理解為,新能源汽車將加速洗牌。

對于“洗牌”的看法,長安汽車的董事長朱華榮亦表示同意,他認為包括新能源汽車在內(nèi)的汽車行業(yè)都將面臨“洗牌”。

他判斷未來3至5年,會有60%-70%的汽車品牌或?qū)㈥P停并轉(zhuǎn)。

對于該判斷,他解釋稱,2022年,中國汽車市場共有147個汽車品牌,推出的新車中有六成(116款)是新能源汽車,目前在售新能源汽車共372款。

按照2022年新能源汽車500多萬輛的市場份額,平均一個月一個車只能賣一千多輛,“顯然,作為汽車各品牌來說,汽車不上萬臺是很難生存和盈利的,除非你是豪華品牌?!敝烊A榮稱,按照現(xiàn)在的市場容量,100款車型就飽和了。

歷史經(jīng)驗顯示,很多汽車企業(yè)倒在規(guī)模經(jīng)濟門檻前,在如今開始的新能源汽車行業(yè)大洗牌下,能否通過規(guī)模銷售,跨過盈利的門檻,已顯得十分重要。

中信建投汽車行業(yè)首席分析師程似騏已表示,2023年將加速新能源汽車的尾部玩家倒閉。

威馬汽車,這個曾在2020年位列新勢力交付第四名的車企,因為在2022年僅交付29450輛,同比下降33.3%,距離10萬輛大關差距甚遠,從2022年中旬就已處于危機中了。

此前,已有傳言威馬汽車開始全員停薪留職。截至目前,威馬汽車的公眾號與微博分別停更在1月16日及2月8日。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉近期微博

小米集團董事長雷軍在進入新能源汽車行業(yè)時就有一個判斷,即全球前5的汽車品牌將擁有超過80%的市場份額,小米成功的唯一途徑是成為前5中,標準是年銷量超過1千萬輛。

對比雷軍的年銷量一千萬輛的標準,在可預見的未來,不僅威馬,包括蔚小理、以及哪吒、零跑等新勢力車企,因無法達到這個銷售規(guī)模,又因為遲遲無法盈利,且面臨日系、美系乃至本土車企的擠壓,若無法及時獲得融資,都有可能熬不下去,走向沒落,乃至消失。

作為廣大自主新能源車企,要做好被淘汰的準備,更要有直面淘汰的勇氣,置之死地而后生,才有可能避免出局。

標簽: 新能源車 同比增長 電動汽車

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