支線航空網(wǎng)絡(luò)日益完善

來源:經(jīng)濟日報


(資料圖片僅供參考)

“近年來,支線航空航線網(wǎng)絡(luò)日益完善,運行品質(zhì)持續(xù)提升,治理體系逐步健全,支線航線旅客運輸量已經(jīng)由2015年的4859萬人次增長到近年的8369萬人次,年均增速9.5%?!痹谌涨芭e行的第二屆中國支線航空發(fā)展峰會上,中國民用航空局副局長呂爾學(xué)表示,要打造高效、便捷、優(yōu)質(zhì)的“干支通,全網(wǎng)聯(lián)”運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

支線航空是指短距離、中小城市之間的非主干航線,使用的飛機一般是30座位至100座位的小型客機,飛行距離在600公里到1200公里。支線航空是航空運輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分,是干線的有力補充,對提升航空網(wǎng)絡(luò)和綜合交通的通達性、推動地區(qū)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。

2019年以來,民航局持續(xù)推動“行李直掛”等跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù),支線航線年旅客運輸量逾8000萬人次,占全民航旅客運輸量的比重由2015年11%增加到2021年19%。截至2022年底,支線機場數(shù)量為181座,占全國運輸機場71.3%;支線運力達245架,占機隊總數(shù)5.9%。

中國民航管理干部學(xué)院通程航班研究所所長李桂進指出,盡管我國支線航空已經(jīng)取得不小成績,但支線航空發(fā)展不平衡、不充分問題突出。西北、東北等地區(qū)的通達性水平相對較弱,改善速度也較慢。中南、華東地區(qū)的通達性水平更高,改善速度更快。

“支線航空成本較高,對補貼政策依賴性強。各地政府的支線航空補貼政策缺乏科學(xué)性和穩(wěn)定性,基本航空服務(wù)的推行亟待立法支持?!崩罟疬M同時指出,大型航司參與跨航司國內(nèi)通程航班的積極性有待提高。此外,支線城市以點對點航線滿足其通達性的發(fā)展,很少通過周邊樞紐以網(wǎng)絡(luò)形式來改善本地航線的通達性。

“干支通,全網(wǎng)聯(lián)”運輸網(wǎng)絡(luò)需要各方合力推進。李桂進呼吁,在政府引導(dǎo)下,航司、機場、飛機制造商、在線旅游機構(gòu)和地面服務(wù)機構(gòu)一起努力,把民航“局域網(wǎng)”變成高效連通的“互聯(lián)網(wǎng)”。建議加強頂層設(shè)計,把基本航空服務(wù)納入國家基本公共服務(wù)范疇,為邊遠(yuǎn)地區(qū)支線機場鋪設(shè)可持續(xù)發(fā)展軌道。

“當(dāng)前,全球支線航空正在發(fā)展,未來潛力巨大。推動我國支線航空發(fā)展,是民航業(yè)發(fā)展的需要,也是機遇?!敝袊逃蔑w機有限責(zé)任公司董事長賀東風(fēng)表示,國產(chǎn)ARJ21支線客機目前已累計交付101架,安全運行超過20萬小時,載客655萬人次。4月18日,ARJ21首次投入海外運營,這是我國噴氣客機首次走出國門,開啟國際化新征程。

“干支通,全網(wǎng)聯(lián)”運輸網(wǎng)絡(luò)需要形成一批規(guī)?;\營的航空公司。目前245架支線飛機由12家航司分別運營,多數(shù)航司支線機隊無法形成規(guī)模效應(yīng),沒有成本優(yōu)勢和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。對此李桂進建議,按照自愿協(xié)商原則,將分散在不同航司的支線飛機整合到4家至5家專門經(jīng)營支線飛機的航司運營,形成規(guī)模效應(yīng),保持適度競爭,在降低運營成本的同時,兼顧基本航空服務(wù),為條件成熟時引入CPA(運力購買協(xié)議)模式奠定市場基礎(chǔ)。

為推動中轉(zhuǎn)便利化服務(wù)進程,民航局運輸司發(fā)布了“通程航班服務(wù)管理平臺”和“民航中轉(zhuǎn)旅客服務(wù)平臺”?!巴ǔ唐脚_”滿足運行、監(jiān)管、數(shù)據(jù)統(tǒng)計、信息公開等多方需求,幫助有意向開展通程航班合作的單位提供簽約平臺?!爸修D(zhuǎn)平臺”具有中轉(zhuǎn)旅客自動識別、行程信息查詢、行李狀態(tài)查詢等功能,滿足中轉(zhuǎn)旅客需求。

中國航空運輸協(xié)會常務(wù)副理事長潘億新表示,中國航協(xié)將努力推動運輸航空和通用航空一體發(fā)展,不斷提升民航供給能力和質(zhì)量。同時推動地方政府將支線航空納入綜合交通集疏運體系,更好服務(wù)區(qū)域發(fā)展。 (經(jīng)濟日報記者 崔國強)

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