更先進(jìn)技術(shù)驅(qū)動(dòng)的商業(yè)模式替代就有商業(yè)模式將是不可逆轉(zhuǎn)的洪流

來源:和訊網(wǎng)

昆蟲學(xué)中有一名詞叫“化”,是指昆蟲在一年間繁殖的代數(shù),兩代及以上稱之為多化;另一個(gè)詞“世代疊加”,則指多化昆蟲由于從發(fā)生期到成蟲產(chǎn)卵期較長等原因,而使其前后世代間表現(xiàn)出明顯重疊的現(xiàn)象。昆蟲的化其實(shí)并非一成不變,具體取決于昆蟲各自所處的地區(qū)溫度、發(fā)育快慢以及休眠情況等環(huán)境因素。

實(shí)際上,“世代疊加”現(xiàn)象在當(dāng)前時(shí)代背景下,也能夠解釋為什么同一時(shí)期同一行業(yè)下不同商業(yè)底蘊(yùn)所對(duì)應(yīng)的價(jià)值各不相同,規(guī)模化速率、成長空間、產(chǎn)業(yè)價(jià)值等因素度量著商業(yè)間不同代際差。

今年的道路貨運(yùn)行業(yè)就出現(xiàn)了明顯的“世代疊加”現(xiàn)象,滿幫集團(tuán)(NYSE:YMM)、福佑卡車(NASDAQ:FOYO)以及圖森未來(NASDAQ:TSP)都走向資本市場,其中圖森未來和滿幫集團(tuán)已先后成功登陸美股,市場則給出了判斷。

敏銳的資本能夠甄別出貨運(yùn)行業(yè)“世代疊加”中不同公司對(duì)照的世代縮影:

滿幫披著互聯(lián)網(wǎng)臺(tái)的外衣,從事著服務(wù)貨運(yùn)司機(jī)的業(yè)務(wù),依托臺(tái)屬能夠快速產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng),但模式依循傳統(tǒng)貨運(yùn)邏輯,臺(tái)與司機(jī)存在固有矛盾,市場天花板易見;

福佑雖然同樣是一家臺(tái)公司,但瞄準(zhǔn)的是大企業(yè)“倉到倉”的貨運(yùn)服務(wù),通過中臺(tái)調(diào)度系統(tǒng)向行業(yè)輸出標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)體系,同時(shí)提升合作車隊(duì)的運(yùn)營效率,這一模式前期規(guī)模效應(yīng)弱,強(qiáng)項(xiàng)在于行業(yè)介入深度足夠,商業(yè)價(jià)值在于效率提升的空間,成長較強(qiáng);

圖森則是一家技術(shù)公司,在福佑的商業(yè)模式基礎(chǔ)上,通過自動(dòng)駕駛技術(shù)完成對(duì)貨運(yùn)行業(yè)核心生產(chǎn)要素司機(jī)的替換,完成行業(yè)生產(chǎn)力的提升以及生產(chǎn)關(guān)系的轉(zhuǎn)變,以技術(shù)創(chuàng)新激發(fā)市場紅利。

構(gòu)筑三家公司的商業(yè)內(nèi)核依次是傳統(tǒng)散單貨運(yùn)模式、臺(tái)優(yōu)化調(diào)度模式、以及技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)模式,世代關(guān)系已是一目了然。

不過,商業(yè)模式并沒有絕對(duì)的高低貴賤,環(huán)境不同就會(huì)孕育公司不同的化,導(dǎo)致公司間不同世代差。目前中國貨運(yùn)物流仍處在由“散、小”的傳統(tǒng)模式向臺(tái)模式轉(zhuǎn)型,也即以滿幫和福佑為代表的貨運(yùn)商業(yè)模式;技術(shù)優(yōu)勢總是短暫的,圖森也必然將面臨慘烈的競爭。

01

滿幫:信息掮客輔助貨運(yùn)司機(jī)

從滿幫(NYSE:YMM)的業(yè)務(wù)構(gòu)成看,貨運(yùn)撮合服務(wù)(包括經(jīng)紀(jì)收入、會(huì)員費(fèi)、交易傭金)和增值服務(wù)(信用貸款和ETC服務(wù))基本是3:1關(guān)系,其服務(wù)對(duì)象聚焦“小、散”市場的貨車司機(jī),圍繞他們需要的接單信息、稅務(wù)掛靠、資金需求等展開業(yè)務(wù)。

本質(zhì)上看,滿幫做的是撮合交易,在傳統(tǒng)“黑板展示”模式的基礎(chǔ)上構(gòu)造一個(gè)新的網(wǎng)絡(luò)臺(tái)渠道,背后的價(jià)值是解決車、貨雙方的不信任問題。

在商業(yè)模式上,其圍繞司機(jī)本身,通過聚合供需兩端信息提高貨運(yùn)司機(jī)的業(yè)務(wù)周轉(zhuǎn)效率,公司未來的業(yè)務(wù)規(guī)模增長依賴于司機(jī)的體驗(yàn)情況,規(guī)模與司機(jī)在臺(tái)中承接的訂單數(shù)量成正比。數(shù)據(jù)顯示,滿幫的凈收入/GTV(臺(tái)貨運(yùn)交易總額)基本穩(wěn)定在1.7%上下,這也是滿幫的盈利來源,增長只能通過不斷做大臺(tái)交易額來實(shí)現(xiàn)。

截至2021年底,已有280萬貨車司機(jī)在滿幫臺(tái)上完成過交易,其中130萬為臺(tái)的MAU司機(jī),涉及服務(wù)20%的中國中型和重型貨運(yùn)司機(jī);2020年臺(tái)GTV為1738億元,總完成訂單7170萬件,覆蓋了中國300多個(gè)城市。

所以理論上,這又是一門流量生意:前期臺(tái)可以靠砸錢換司機(jī),以50%的貨運(yùn)司機(jī)滲透率估計(jì),未來臺(tái)的GTV或能達(dá)到4300億元,其年凈收入約能達(dá)到70億元。

不過,滿幫的撮合交易屬并不純粹,2020年其凈收入中貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)占據(jù)大頭約13.65億元,而公司的增值稅收入達(dá)到14.34億元,增值稅與貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)直接相關(guān);而2020年包含增值稅的收入成本(即扣除增值稅退稅部分)為10.99億元,占據(jù)收入成本的85%;2020年滿幫經(jīng)營獲得現(xiàn)金流5.75億元,其中增值稅退稅部分貢獻(xiàn)了絕大部分現(xiàn)金流。

簡單來說,滿幫更像是一家大型的無車承運(yùn)臺(tái),滿足貨運(yùn)司機(jī)開票的需求。

中國的貨車司機(jī)大多是個(gè)人車主,2016年增值稅改革之后,他們只能通過掛靠代開增值票,但在某種程度上并不合規(guī),所以2016年試點(diǎn)了無車承運(yùn),2020年變?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)貨運(yùn),并且給予了稅收優(yōu)惠。但在現(xiàn)實(shí)中,這部分稅收差額并沒有惠及太多個(gè)體車主,大部分留存到了臺(tái)。

從這個(gè)角度看,滿幫的商業(yè)前景和利潤空間并不會(huì)很大,對(duì)于最求高PE的投資者來說,缺乏想象空間。

總體上,相比于貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)人在小黑板上展示貨運(yùn)信息并賣給貨運(yùn)司機(jī)的傳統(tǒng)模式,滿幫是借助互聯(lián)網(wǎng)和聚合臺(tái)等工具使傳統(tǒng)模式在無邊界的網(wǎng)絡(luò)上迅速實(shí)現(xiàn)規(guī)模化,一定程度上消減了貨、車之間的信用問題,但在貨運(yùn)流程上仍不透明,只是一種傳統(tǒng)模式的線上化改造。

02

福佑:標(biāo)準(zhǔn)化滲入托運(yùn)環(huán)節(jié)

“互聯(lián)網(wǎng)+”模式里,流量撮合是一種直接快捷的打法,數(shù)字化垂直滲透行業(yè)則是另一條路徑。后者的難度顯然更大,擴(kuò)張速度更緩慢。

但后者經(jīng)過沉淀后垂直滲透往往更有爆發(fā)力,原因在于其聚焦產(chǎn)業(yè)交易鏈,通過數(shù)字化的方法將貨運(yùn)的交易和運(yùn)輸環(huán)節(jié)呈現(xiàn)出來,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)交易價(jià)格的穩(wěn)定,運(yùn)輸環(huán)節(jié)中時(shí)間和空間上的優(yōu)化,以此提升產(chǎn)業(yè)效率。

就目前情況看,這條路并不好走,今年同樣在美股遞交IPO的福佑卡車(NASDAQ:FOYO)已經(jīng)反映出這個(gè)問題。其2019年和2020年毛利率分別為-0.3%和3%,2020Q1和2021Q1的毛利率則分別為2.1%和1.5%,在業(yè)務(wù)還不具備規(guī)模效應(yīng)的情況下,利潤低和利潤不穩(wěn)定是最直接的顯現(xiàn)。

簡化看,福佑的業(yè)務(wù)主攻運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域,具體又可分為兩塊(即前端交易競價(jià)和后端貨運(yùn)數(shù)字化),主要服務(wù)于大客戶(KA)和中小企業(yè)客戶(SME),聚焦企業(yè)的“倉到倉”貨運(yùn)需求,形成標(biāo)準(zhǔn)化貨運(yùn)服務(wù)。

福佑依賴于前期貨運(yùn)數(shù)據(jù)的沉淀,貨主提供托運(yùn)需求之后,臺(tái)會(huì)優(yōu)化需求信息再分配給經(jīng)紀(jì)人競價(jià),這可以穩(wěn)定臺(tái)中的價(jià)格波動(dòng)和引導(dǎo)供需雙方的心理預(yù)期;當(dāng)大量貨源訂單達(dá)成后,臺(tái)將不同客戶、不同時(shí)點(diǎn)、不同線路的臨時(shí)整車訂單整合重構(gòu),從全局優(yōu)化調(diào)配訂單及托運(yùn)路線;后續(xù)臺(tái)通過車管、調(diào)度、客服、運(yùn)營來給司機(jī)作業(yè)監(jiān)控。

這個(gè)業(yè)務(wù)難以立竿見影,原因在于:

第一,傳統(tǒng)模式的經(jīng)紀(jì)人利用供需信息不對(duì)稱掌握價(jià)格主導(dǎo)權(quán),臺(tái)難以短時(shí)間內(nèi)大規(guī)模俘獲經(jīng)紀(jì)人,需要地推投入;

第二,貨源主要集中在KA手里,臺(tái)對(duì)KA溢價(jià)能力弱,短時(shí)間內(nèi)利潤天花板難破;

第三,托運(yùn)環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)化管控也推高了成本,一方面需要數(shù)字化設(shè)備投入(云服務(wù)支出),另外對(duì)貨運(yùn)司機(jī)也需要維護(hù)成本(保險(xiǎn)及其他福利支出)。

但也具備潛力,由于參與交易環(huán)節(jié),臺(tái)的營收規(guī)模要比撮合交易高很多;而標(biāo)準(zhǔn)化貨運(yùn)服務(wù)更符合KA以及基于“短快”調(diào)SME的貨倉調(diào)度需要,所以貨單資源有保障;隨著地推規(guī)模逐步擴(kuò)大,臺(tái)的司機(jī)數(shù)量、城市數(shù)量、路線數(shù)量都將增長,基于大數(shù)優(yōu)化帶來的資源效率的提升,將拓寬利潤空間。

截至2021年3月底,福佑只在中國37個(gè)城市設(shè)有分支機(jī)構(gòu),超58萬司機(jī)在臺(tái)完成貨運(yùn)訂單,其中2020年臺(tái)年收入超5萬元的司機(jī)數(shù)為1.52萬人;對(duì)應(yīng)的KA數(shù)量為230家,SME則超過1萬家。這樣的規(guī)模相比于全國的貨運(yùn)司機(jī)數(shù)量和企業(yè)數(shù)量,福佑還處于創(chuàng)業(yè)階段,未來的想象空間是亮點(diǎn)。

而站在道路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)效率上看,福佑提供的是一套標(biāo)準(zhǔn)化及數(shù)字化貨運(yùn)服務(wù)流程,在規(guī)模擴(kuò)大的情況下,能夠在體系內(nèi)優(yōu)化貨運(yùn)資源在時(shí)間和空間上的配置效率,這也是福佑之于行業(yè)發(fā)展的價(jià)值所在。

03

圖森:終究科技才是第一生產(chǎn)力

盡管福佑試圖在路運(yùn)的產(chǎn)業(yè)流程及配置優(yōu)化上挖掘商業(yè)價(jià)值,但歸根結(jié)蒂這一模式仍受制于司機(jī)的成本和效率約束,本質(zhì)上依然是依附于“互聯(lián)網(wǎng)+”式模式創(chuàng)新,并不能從更深層次上改變路運(yùn)行業(yè)的生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系。

不過,新生產(chǎn)力已經(jīng)在醞釀中。

遠(yuǎn)在太洋(601099,股吧)彼岸的貨運(yùn)干線上,已經(jīng)有50輛搭載著自動(dòng)駕駛裝置的大型卡車在美國城際間穿梭(也有20輛搭載同樣裝置的卡車在中國的封閉式貨運(yùn)碼頭測試作業(yè)),這套基于L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及搭載卡車來自于今年剛剛上市的圖森未來(NASDAQ:TSP),這是一家專注研發(fā)貨運(yùn)物流領(lǐng)域L4級(jí)別自動(dòng)駕駛解決方案的技術(shù)公司。

當(dāng)然,由于目前中美兩國道路監(jiān)管的區(qū)別,貨運(yùn)自動(dòng)駕駛要在中國落地還有一段監(jiān)管適應(yīng)期,但正在起勢。

在剛剛落幕的上海人工智能大會(huì)上,自動(dòng)駕駛成為一大看點(diǎn),不僅云集了圖森未來、嬴徹科技、智加科技和西井科技等自動(dòng)駕駛卡車解決方案商,還包括Apollo和AutoX的Robotaxi、美團(tuán)的無人配送車、仙途智能的無人清掃車等自動(dòng)駕駛相關(guān)公司及產(chǎn)品,國內(nèi)無人駕駛市場的前景清晰。

美國則直接走在了智能駕駛市場的最前沿處,目前已有43個(gè)州允許L4自動(dòng)半掛卡車測試,其中24個(gè)州允許商用部署,美國貨運(yùn)自動(dòng)駕駛市場即將駛?cè)肟燔嚨?,這也在一定程度上解釋了圖森未來目前所取得的5700輛L4卡車的訂單規(guī)模。

類似于福佑卡車的模式,圖森未來承接的依然是企業(yè)間“端到端”的貨運(yùn)業(yè)務(wù),但它的標(biāo)準(zhǔn)化范圍囊括了貨車司機(jī)這一核心生產(chǎn)要素,這意味著圖森模式蘊(yùn)含著更為充沛的能量。

以美國市場為例,預(yù)計(jì)到2023年卡車司機(jī)缺口將達(dá)到10萬人;卡車司機(jī)每英里的運(yùn)營成本為43%是絕對(duì)成本支出,高于第二的燃油成本80%;在高速場景中,無人卡車可以節(jié)省10%上下的燃油支出;美國10%的道路干線完成了80%的貨物運(yùn)輸工作;據(jù)麥肯錫公司表示,無人貨運(yùn)可為美國卡車運(yùn)輸業(yè)節(jié)省800億至1250億美元的總體運(yùn)營成本;今年6月亞馬遜已經(jīng)向智加科技訂購了1000套自動(dòng)駕駛系統(tǒng),用于自家的物流網(wǎng)絡(luò)。

具體而言,美國貨運(yùn)卡車行業(yè)毫無差異,進(jìn)入壁壘低,價(jià)格競爭是主要手段,這導(dǎo)致運(yùn)營商的利潤率低于10%。然而,圖森的自動(dòng)駕駛方案,省掉最大的人力成本,預(yù)計(jì)運(yùn)費(fèi)降低15%。

因此傳統(tǒng)模式面臨覆滅:要么虧損保訂單,要么維持運(yùn)費(fèi)價(jià)格但訂單隨自動(dòng)駕駛卡車公司們產(chǎn)能提升而逐漸被侵蝕。

唯一的不確定在于,圖森當(dāng)前的產(chǎn)能還很低,一切還在理想狀況中運(yùn)行。2020年,圖森只擁有70輛試運(yùn)營的L4貨運(yùn)卡車。當(dāng)5700輛訂單逐漸落地,自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否還能經(jīng)受考驗(yàn),這是個(gè)問題。

長期看,美國和歐洲均有230萬輛的重型卡車保有量,亞太地區(qū)則達(dá)到760萬輛,現(xiàn)階段圖森5700輛訂單,滲透率不到歐美亞市場的萬分之五,這是它的潛力所在。不過必須意識(shí)到,貨運(yùn)自動(dòng)駕駛競爭激烈,包括智加科技、小馬智行等都在加大投入力度,圖森還遠(yuǎn)談不上有穩(wěn)固技術(shù)護(hù)城河。

貨運(yùn)行業(yè)世代疊加的過程中,交易撮合臺(tái)的滿幫,鎖定大客戶能在一定程度上優(yōu)化效率的交易臺(tái)福佑,以及自動(dòng)駕駛臺(tái)圖森,三家公司各自的命運(yùn)暫且不提,比如圖森所在的領(lǐng)域,會(huì)有更多的同類物種誕生。

但它們演進(jìn)的過程——更先進(jìn)技術(shù)驅(qū)動(dòng)的商業(yè)模式替代就有商業(yè)模式——將是不可逆轉(zhuǎn)的洪流。

標(biāo)簽: 世代疊加 商業(yè)模式 互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái) 商業(yè)價(jià)值

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